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ASUNTO CANDENTE, EL PROBLEMA DEL GRUPO volkswagen

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ASUNTO CANDENTE, EL PROBLEMA DEL GRUPO volkswagen

Mensaje  lobofelix el Miér Sep 30, 2015 6:25 pm

Buenos días, llevaba días, queriendo poner algo en el foro,, al respecto del problema de trucaje de motores por parte del fabricante alemán,,,
algún compañero, sabe en que consiste exactamente dicha manipulación,
gracias
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Re: ASUNTO CANDENTE, EL PROBLEMA DEL GRUPO volkswagen

Mensaje  dump el Miér Sep 30, 2015 7:07 pm

Lo he sacado de un articulo de prensa pero por lo visto es cosa de software en ecu.

"Según los investigadores, la única respuesta a estas discrepancias es el software que hoy en día está instalado en todos los vehículos para controlar el funcionamiento de sus motores.

El software detectaría cuando el vehículo es probado para determinar sus emisiones y activaría un ciclo del motor que reduce las emisiones de óxido de nitrógeno, un gas que es responsable del humo y contaminación de las ciudades.

Los investigadores no saben si el software detecta la falta de movimiento del volante o la desconexión del sistema de control de tracción, dos circunstancias que se producen cuando los vehículos son sometidos a pruebas estacionarias de emisiones. Volkswagen no ha revelado todavía cómo funciona el software que permite trucar las emisiones."
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Re: ASUNTO CANDENTE, EL PROBLEMA DEL GRUPO volkswagen

Mensaje  lobofelix el Sáb Oct 10, 2015 6:12 am

gracias por tu aclaración, la verdad, esta un poco todo en mutismo total a ver que nos traen estos lodos,,,,,,,nada bueno
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Re: ASUNTO CANDENTE, EL PROBLEMA DEL GRUPO volkswagen

Mensaje  juanluis el Sáb Oct 10, 2015 10:10 am

buenas   .veo qe el tema esta verde para la malloria de la   gente , el truco husado para burla  la prueba de emisiones  se basa en poner en modo emergencia cuando hay ruedas sin girar   normalmente los bancos son de 2 rodillos  el modo emergencia se elabora para pasar las pruebas  y no mas .lo delas mormas de homologacion en la automocion  son una pasada  si hecha un pedo  con olor a mierda  mal  tiene qe oler a fresa ¿¿¿ todos los frabricantes pasan las pruebas como pueden , muy secos a vajas vuetas y desarrollos ultra largos ,haora todo el mundo se ha vueto ecologista  con la automocion   qe no superea ei 20% de la polucion   pero se le saca mucho dinero   porser husado por el pueblo   pero no se meten con la aviacion el mayor y peligroso  contaminante    qe pensais qe consume un 747  en cruzar al charco  ¿   140.000 l de  qeroseno  un intermedio entre  gasolina y gasoil     qe no tiene impuestos   y  subencionadas las compañias aereas . los barcos , industria , animales y demas . esto es un montage para hir matando al motor de ciclo diesel   por su poco consumo   en relacion al motor  de ciclo  oto ( gasolina )   solo qieren sacar pasta  los gobierno , multinacionales  y toda la gentuza   la ecologia  sela pasan por los cojones   , todo por la pasta ¡ como  puede costar un viaje en avion  londres - ibiza 30 e   ¿¿¿¿ eso es qemar la tierra        viva la automocion y  los motores diesel  . el motor  endotermico de mejor rendimiento /   consumo     saludos

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Re: ASUNTO CANDENTE, EL PROBLEMA DEL GRUPO volkswagen

Mensaje  danielif el Sáb Oct 10, 2015 8:22 pm

Hola. Mi opinión totalmente coincide con lo que dice compañero Juan Luis.
Esto es solamente un negocio. Nada de ECOLOGÍA y cosas con nombre SOCIAL.
Saludos cordiales.
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Re: ASUNTO CANDENTE, EL PROBLEMA DEL GRUPO volkswagen

Mensaje  firefox el Lun Oct 12, 2015 2:17 am

Interesante el tema, pero nada sorprendente ,dado los adelantos en tecnologia y ni que hablar en el rango de la electronica. simpre dije que la inyeccion moderna no me agrada (gracias a ella come mi familia), me crie entre carburadores y la verdad en el semaforo al salir en primera con el vocho a fondo dejo parado a cualquier mercedes ultimo modelo, los coches modernos no tiran vueltas, no tiene velocidad de reaccion demoran en bajar las vueltas le falta el tan querido torque de BAJA que tanto nos gusta, para cruzar una esquina hay que estar seguro que no viene nada o viene lejos porque a no ser que lo mates a embrague (en caso que lo tenga)  se te vienen encima, olvidate de pasar cambios sin cortar el acelerador, aunque tambien es cierto que tienen una alta eficiencia de consumo, desarrollan velocidades en alta super interesantes y bueno esta claro que no puedo comparar un mercedes con un vocho, pero vamos, yo se que ustedes entienden a que me refiero, volviendo al tema de  VW siempre dije que eran los que mas me agradaban tanto en sus versiones nafta y diesel tenian cierta magia que el resto no tenia, y bueno se ve que los tipos entregaban sin decirlo cierta cantidad de combustible extra en todas las gamas del motor, bueno soy partidario  de tirar nafta para adentro de los cilindros la suficiente para no quemar nafta cruda mas nada que eso ! un abrazo para todos.
PD: esta mas que claro que cualquier modificacion al programa de control de la inyeccion nos entrega ese plus de combustible,y cabe aclarar que los adelantos en la parte mecanica de los motores esta super superada respecto a los motores de antes.
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Re: ASUNTO CANDENTE, EL PROBLEMA DEL GRUPO volkswagen

Mensaje  lobofelix el Vie Oct 16, 2015 6:30 pm

buenos días , gracias a los compañeros juan luis y Firefox por sus aclaraciones,,
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Re: ASUNTO CANDENTE, EL PROBLEMA DEL GRUPO volkswagen

Mensaje  piston89 el Dom Oct 18, 2015 3:18 am

Extracto de un boletín de ASEPA que informa sobre el caso VW


Por la importancia y actualidad de lo que se está llamando el ‘Caso VW’ hemos pedido a nuestro
miembro de la Junta Directiva de ASEPA, D. Jesús Casanova (Catedrático de Motores Térmicos
de la ETSII-UPM de Madrid y Presidente de la Comisión Técnica ASEPA “Motores, Combustibles y
Lubricantes”), el artículo que reproducimos íntegramente a continuación:
La noticia más importante en el sector del automóvil en los últimos tiempos ha sido las recientes
revelaciones de Volkswagen reconociendo controles electrónicos no reglamentarios en algunos de sus
motores diésel.
Vamos a tratar de explicar esto. Lo que parece que han reconocido desde la empresa Volkswagen es
que algunos de los motores diésel de algunos de sus vehículos disponían en sus unidades de control
electrónico de dos modos de funcionamiento (lo que se llaman algoritmos de control): uno que
permite cumplir los límites de óxidos de nitrógeno (NOx) marcados por la legislación norteamericana
para coches de gasolina (no hay normativa específica para diésel en EE.UU.), y otro para dar mejores
prestaciones al usuario. El sistema
“inteligente” era capaz de detectar si el
coche estaba montado en un banco de
rodillos – por ejemplo porque las ruedas
delanteras giraban y las traseras no, o
porque no se movía el volante – o si el
coche estaba en tráfico real. Esto no está
aceptado en las normativas de
homologación porque los algoritmos de
control electrónico del motor y de los
sistemas anticontaminación, como el
EGR (recirculación de gases de escape),
el catalizador selectivo de reducción
(SCR) con urea o el retenedor de óxidos
de nitrógeno (LNT), forman parte de la homologación, no pueden estar duplicados en la unidad de
control. Además, deben ser declarados al homologar y deben ser iguales en todos los vehículos
fabricados y vendidos de modelo homologado. Un comentario adicional es que las emisiones
contaminantes no pueden ser medidas en las ITV por medios y procedimientos sencillos, por lo que en
los vehículos de serie, el control de emisiones lo hace esencialmente un sistema de diagnosis
estandarizado y embarcado en el vehículo (OBD: On Board Diagnostic) según normas internacionales.
Todos los coches desde el año 2000 llevan este dispositivo que emite una alarma en varios niveles si el
vehículo tiene alguna avería catalogada que razonablemente puede dar lugar a muy altas emisiones.
El ensayo de homologación de emisiones de un vehículo es similar en la normativa americana y en la
europea, solo cambia el ciclo de conducción. Los ensayos se realizan en un banco de rodillos con el
vehículo quieto, pero moviendo las ruedas motrices y realizando un recorrido de conducción simulado, parte urbano y parte en carretera. Incluye el periodo de arranque en frío. Al mismo tiempo se van almacenando las emisiones contaminantes durante todo el recorrido. El resultado se da en gramos por kilómetro (o por milla en EE. UU.), emitidos de cada producto contaminante regulado: monóxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC), óxidos de nitrógeno (NOx), amoniaco (NH3) y partículas. Los ciclos de conducción son suaves y sin pendientes, con velocidad máxima de 50 km/h en urbano y 120 km/h en el caso del ciclo europeo y parecido en el ciclo americano. Estos ciclos de conducción se desarrollaron a finales de la década de 1960. En esa época los vehículos europeos con cuatro marchas y con potencias escasamente superiores a 70 CV al realizar dicho ciclo de conducción barrían casi todas las condiciones de velocidad de giro y de acelerador usadas en el tráfico real. Pero desde hace ya más de 20 años, con el paso a 5 y a 6 marchas, con potencias muchas veces por encima de 120 CV y mucho uso en autopista, las condiciones de conducción del ciclo de homologación son mucho más suaves que las que se usan en la conducción real por la mayoría de los conductores. Por esta razón, las autoridades medioambientales europeas y norteamericanas reconocen desde hace más de 10 años que la programación de las unidades de control de los motores la hacen los fabricantes de tal forma que si el vehículo está conducido de forma suave y a velocidades moderadas regula para bajas emisiones, pero si se acelera más, se aumenta mucho la velocidad o si el vehículo sube pendientes, la programación de las unidades de control está prevista para favorecer tanto las prestaciones (potencia, consumo, suavidad, aceleración, etc.) como la durabilidad del motor. Por ejemplo, en el caso de los motores diésel esto se puede hacer reduciendo el EGR, reduciendo la inyección de urea si la hay o adelantando la inyección. Pero esto es reglamentario y está tenido en cuenta por las autoridades a la hora de fijar los límites de emisiones. Estudios realizados hace un año por el ICCT (International Council for Clean Transport) con vehículos europeos y norteamericanos ya mostraron que las emisiones reales pueden ser hasta 7 veces superiores a las homologadas si el conductor es muy agresivo. El caso actual ha trascendido a los medios al constatarse diferencias mayores que 30 veces las emisiones de homologación en vehículos diésel de VW vendidos en EE.UU. El problema se centra en los motores diésel porque a pesar de consumir menos combustible que los de gasolina –y por tanto emitir menos dióxido de carbono (CO2)– tienen técnicamente más dificultades para reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno y las de partículas que los de gasolina y cumplir los mismos límites. Esto es debido a su sistema de combustión interna, y en los vehículos actuales esta reducción se consigue con sistemas costosos, complicados y cuya durabilidad puede estar en entredicho. En todo caso, desde hace ya más de 7 años se lleva discutiendo la evolución de la regulación de emisiones Euro 6, tratando de cambiar el ciclo de conducción al nuevo ciclo WLTC (Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle) que es un ciclo de homologación armonizado para todo el mundo, incluidos EE.UU. y Japón. Este nuevo ciclo usa condiciones de conducción más parecidas a las del mundo actual, que son diferentes según cual sea la potencia y el tipo del vehículo. En paralelo, se pretende incluir la obligación de que en la homologación se realicen medidas posteriores en tráfico real con instrumentos embarcados, que permitan al certificador comprobar si el vehículo en tráfico real mantiene las emisiones en cantidades razonablemente controladas y que no pueda así existir un doble modo de control del mapa operativo del motor. La normativa ya está prácticamente redactada y se preveía obligar a su cumplimiento a partir de la entrada en vigor de los límites Euro 6c en el año 2017. La actual situación tras el problema detectado en los vehículos de la marca VW puede adelantar su entrada en vigor al 2016, pero las asociaciones de fabricantes de vehículos son reacias a ello. Cabe decir que en vehículos pesados esta forma de comprobar las emisiones en tráfico real ya está vigente. Pero para entender mejor lo que ha pasado en el caso VW, es importante comprender que en Estados Unidos los vehículos se auto-certifican por los propios fabricantes; es decir, no hay una entidad certificadora de homologaciones. Las autoridades medioambientales están centralizadas en la Agencia de Protección del Medio Ambiente (EPA: Environmental Protection Agency) a nivel nacional, y ésta puede reclamar ensayos concretos si sospecha incumplimientos por parte de algunos fabricantes, y puede poner multas importantes. Ha habido ya otros casos que no han trascendido a la opinión pública. En Europa la responsabilidad de la homologación está en los centros certificadores como en España son el INTA en Madrid y el IDIADA en Cataluña. Cada modelo de vehículo debe pasar pruebas y ensayos en una de sus primeras unidades de la serie de fabricación para ser homologado según la directiva europea que le aplique. Hay después un control de producción que comprueba que desde un
punto de vista estadístico los vehículos fabricados son iguales a la unidad que se usó en los ensayos de
homologación.
Una vez homologado un modelo de vehículo por un centro, lo está para todos los países de la UE. Es
por ello que en este caso de VW surgen dudas respecto a las implicaciones del problema. Un vehículo
homologado y vendido a un cliente obviamente no ha pasado la prueba de homologación, pero va
acompañado de un documento del ministerio o institución correspondiente al país de matriculación
(ficha técnica) en el que certifica que cumple las homologaciones que le aplican por ser igual a la
unidad que se homologó, entre ellas las de emisiones. Por ello, si el vehículo vendido incorpora una
gestión electrónica con doble modo como la explicada anteriormente, y el centro certificador no lo ha
descubierto, el cliente debería estar a salvo de toda sospecha y ajeno a actuaciones por parte del
fabricante ni por parte de las autoridades, que no podrían exigirle nada. Otro problema sería que el
cliente quisiera voluntariamente reclamar y exigir que se demuestre que su vehículo tiene doble modo
de control y no cumple la normativa, este sería un problema jurídico y el coste de demostrarlo sería
muy elevado. Pero también puede pasar, como ahora es el caso, que el propio fabricante reconozca que
incluyó un doble modo de control no homologable en su vehículo de homologación y en los que luego
se han vendido, con lo cual realmente no cumplía la directiva, y ahora trate de dar soluciones a
posteriori.
Veremos cómo evoluciona este asunto desde el punto de vista legal y judicial, pues se evidencia que las
cosas no están claras en este ámbito.
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